Es wird auch hier mal wieder glasklar, das die Automobillobby ein Ausbau der Schiene verhindern will oder eben stark an Großprojekten wie S21 partizipiert. Ein "mehr Güter auf die Schiene", wie von den Grünen in den 80er und 90er Jahren zu Recht gefordert wird somit erfolgreich verhindert, lieber in Kauf genommen, das noch mehr Fahrzeuge die Autobahnen verstopfen und die 'Tatsache das auch ein generelles 'Tempolimit eingeführt wird, wird dann eben zu noch mehr Staus führen. Auch ein Projekt also in der konservative Politik bewußt keine Probleme löst, sie vielmehr verstärkt und nur Lobbyisteninteressen Vorrang haben.

Interessanterweise tut sich gerade in Baden-Württemberg trotz S21 bahnmäßig noch am meisten. Der dortige Verkehrsminister Hermann (Grüne) ist ein Bahnfan. Hier ein Interview zur Planung von Bahnstecken in Deutschland:

https://www.suedkurier.de/baden-wuerttem...417930,10315484

Einfach katastrophal...

Und er versucht alles, um Fahrpreiserhöhungen zu verhindern. Für Stuttgart kam es infolge einer Tarifvereinfachung sogar zu Fahrpreissenkungen.

https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...d889c0e3d1.html

Auch finanziert Baden-Württemberg einige Projekte mit wie die derzeitig in Bau befindliche Elektrifizierung der Südbahn (Ulm - Lindau), obwohl es eigentlich der Bund komplett übernehmen müsste. Aber sonst würde sich nie etwas tun.

Die geplante Elektrifizierung der Hochrheinbahn (Basel - Schaffhausen über deutsches Gebiet) müsste auch vom Bund finanziert werden, aber Baden-Württemberg und die Schweiz helfen mit, damit sich überhaupt etwas tut. Die Schweiz, deren regulär betriebene Bahnstrecken komplett elektrifiziert sind, will über diese Strecke einen beschleunigten Zug von Basel über Schaffhausen, Singen und Konstanz nach Kreuzlingen fahren lassen. Über diese Strecke geht das (selbst jetzt schon mit geeigneten Dieselfahrzeugen, die aber die Schweiz verbietet,) schneller als über Innerschweizer Strecken, die kurviger und damit langsamer sind.

Zum Fahrplanwechsel wird auf ein paar Strecken in BaWü zudem bei RE-Zügen auf Stundentakt (vorher 2h-Takt) umgestellt.

Klar läuft auch einiges schief wie die vielen Kinderkrankheiten bei der derzeitigen Einführung neuer Bahnfahrzeuge. Am übelsten ist dabei die Umstellung der IC-Linie von Karlsruhe nach Nürnberg auf Doppelstock-IC. Die haben ständig technische Probleme und fallen reihenweise aus. Hier hat BaWü aber keinen Einfluss darauf, weil es eine DB-Fernverkehrslinie ist. Dennoch wird hier ohne Not eine bislang sehr zuverlässige Bahnlinie versaut.

Und weitere Elektrifizierungsprojekte werden derzeit entwickelt, teilweise schon in Bau. Ein guter Ansatz ist auch der neue bwegt-Tarif, der in seiner endgültigen Einführung ermöglichen soll, dass man innerhalb von BaWü mit einem einzigen Ticket unter Verwendung von Bussen und Bahnen von jedem Ort zu jedem mit ÖNPV erreichbaren Ort fahren kann. Zudem sind diese Tickets oft billiger als der vergleichbare DB-Tarif. Bahncard soll auch für das bwegt-Ticket gelten, wenn man verkehrsverbund-übergreifend fährt.

Auch in Bayern gibt es einige Elektrifizierungs- und Ausbauprojekte, aber die kommen eher deswegen voran, weil immer wieder vermutet wird, dass der Bundes-Verkehrminister Scheuer (CSU) sind Bundesland bevorzugt, während der baden-württembergische Landeskollege sich das hart gegen viele Widerstände erarbeitet.

Wie kompliziert die Tarife sind, habe ich bei einer Fahrt von Berlin nach Zittau erlebt. Hin habe ich den DB-Tarif genommen. Da es keine Fernzüge gibt mit deren Sparpreisen, habe ich das 35€-Ticket (bereit Bahncard25-ermäßigt) genommen mit Umsteigen in Cottbus. In Zittau gibt es keine Fahrkartenautomaten. Der Verkäufer gab mir 2 Tickets, die zusammen 25€ kosteten. Da eine Ticket reicht bis Weißwasser, wo der Oberlausitzer Verkehrsverbund endete. Von dort ging es mit dem VBB-Tarif (dieser Bahncard-ermäßigt) weiter nach Berlin. Doch diese Info haben die DB-Automaten nicht. Die Rückroute war übrigens die gleiche Fahrstrecke und die gleichen Züge wieder mit Umsteigen in Cottbus.

Ich ja bereits mal - es gibt selbst Mittelzentren in Deutschland ohne Bahnanschluss.
Wenn sich in der Fläche etwas tun würde, dass wenigstens mit einem Ausbau begonnen würde, dann wäre das ein starkes Signal.

Ein großes Problem der Bahn - und auch des Straßenverkehrs - ist es, dass wir unterschiedliche Anforderungen auf dem jeweils gleichen Modell bedienen wollen.

Güterverkehr und Personenbeförderung!

Bei der Bahn verstopft dies die Trassen. Und wer auf deutschen Autobahnen unterwegs ist, erlebt dort das Gleiche.

In vielen Ländern, in denen die Bahn erfolgreicher ist, trennt man Trassen für Güterverkehr und Personenverkehr - Beispiel Frankreich und der TGV. Nur - in Deutschland geht das nicht so einfach - das ist auch ein Platzproblem.

Vielleicht wäre es eine Überlegung wert, Personenverkehr konsequent auf die Straße, und Güterverkehr konsequent auf die Bahn zu bringen - oder auch umgekehrt....

Nur mal so als verrückte Idee.....

Nun, das Problem ist in allen Ländern, dass die Bahn Güter- und Personenverkehr nicht zeitgleich bewältigen kann. Selbst im Bahnland Schweiz ist das eine Herausforderung. Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene lag in den 80er-Jahren bei 50%. Jetzt sind es 37%, immer noch ein deutlich besserer Wert als in Deutschland. Der Transit-Güterverkehr hat stark zugenommen. Aber der Personenverkehr wird auch immer dichter, und CH ist nicht gerade ein Land mit viel Platz. Seit der Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels erwartet man wieder eine Verlagerung zugunsten der Schiene.

Anderes Bsp. USA: Der Güterverkehr auf der Schiene hat einen Anteil von über 40%. Aber die Bahnen transportieren hauptsächlich Güter. Personenverkehr herrscht meist nur in den Ballungsräumen. Fernverkehr machen nur einzelne Züge, dafür mehr Fernbusse oder das Flugzeug.

In Russland ist der Güterverkehr noch stark schienen-gebunden. Die Eisenbahn spiel für den Personenverkehr eine stärkere Rolle, bekommt aber zunehmend eine Bedeutung ähnlich den USA. Nah- und Regionalverkehr in den Ballungsräumen werden aber weiterhin eine wichtigere Rolle als in den USA spielen.

In China wird es anders geregelt. Regional- und Nahverkehr wird meist mit Bussen abgewickelt. In den Ballungsräumen gibt es immer mehr U-Bahnen, die aber in den Außenbezirken auch S-bahnartige Funktion haben. Zusätzlich werden gerade dort immer mehr Neubau-Eisenbahnstrecken gebaut, die mit schnellen Zügen die Metropolregionen erschließen. Es ist eine eigenartige Mischung aus ICE und S-Bahn, d.h. die Züge fahren mind. 160km/h, oft auch deutlich schneller und halten alle 5-30km, also öfter als ein deutscher ICE, aber nicht so oft wie eine S-Bahn. Außerhalb der Ballungsgebiete liegen die Halte zum Teil noch weiter auseinander, wobei es im zentralen China selbst dort dichter besiedelt sein kann als in Deutschland.

Im Fernverkehr läuft es mehr und mehr auf eine Trennung von Güter- und Personenverkehr hinaus, besonders auf Hauptstrecken in dicht besiedelten Gebieten. Der Personenverkehr erkehrt fast nur noch auf den neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken (außer in den Randgebieten von China), der Güterverkehr auf den inzwischen "up-gegradeten" Altstrecken. Auf diesen verkehrt gerne noch ein Bummel-Fernzug. Das ist auch der Arme-Leute-Zug, der deutlich billiger ist als der Hochgeschwindigkeitszug, dauert aber auch ein vielfaches länger. Trotz der Trennung nimmt der Straßengüterverkehr anteilig immer weiter zu, weil der Schienenverkehr trotz starken Ausbaus den Anforderungen kaum hinterher kommt.

Zitat von Atue im Beitrag #34

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Vielleicht wäre es eine Überlegung wert, Personenverkehr konsequent auf die Straße, und Güterverkehr konsequent auf die Bahn zu bringen - oder auch umgekehrt....

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Sowas aber auch! Wie kann die Bahn so pünktlich sein?

https://www.der-postillon.com/2019/11/de...-bahn-hack.html

Nicht einmal auf die Verspätung ist Verlass. Das geht gar nicht!

Zitat von Findus im Beitrag #36

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Busse für den Fernverkehr wären wenig attraktiv. Damit könnte es nicht gelingen zu vermitteln "Verkehrswende und Mobilität kann funktionieren. Warum baut man nicht lieber einfach nur die Bahnanbindungen aus und trennt in diesem Zuge gleich die Gleise für Personen- und Güterverkehr? Also auf Dauer zwei Bahnnetze.

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Was spricht für den Bus gegenüber der Bahn? Interessanterweise der Verbrauch. Er ist niedriger als ein Dieseltriebwagen mit einer vergleichbar vielen Anzahl an Personen, also mit einem Schienenbus.

Und da gibt es etwas, was ich bis jetzt nicht richtig verstehe. Ein Bus wiegt leer ca. 11t, ein Doppelstock-Reisebus vielleicht auch 20t. Aber das kleinste an modernen Schienenbussen, das ich finde, z.B. die Baureihe 650 (Regioshuttle), wiegt leer 40t. Jetzt kommt vielleicht noch das Argument, dass Busse auf maximal 100km/h ausgerichtet sind und Bahnfahrzeuge schneller. Aber 120km/h ist nicht viel schneller.

Moment, jetzt habe ich doch noch etwas deutlich leichteres gefunden: https://de.wikipedia.org/wiki/DWA_LVT/S
Nur 23t leer, kommt also an Bussen schon eher ran und darf auch 100 fahren. Nur: Das Fahrzeug ist aus den 90er-Jahren. In den letzten Jahren haben sich die Sicherheitsvorschriften für Bahnfahrzeuge derart verschärft, dass so ein Zug nicht mehr zugelassen wird. Das gilt sogar für die deutlich schwerere Baureihe 650, die auch nicht mehr das Neueste ist.

Doppelstockwaggons wiegen ca. 50t, wenn kein Antrieb vorhanden ist, mit Antrieb mehr. Zudem kommt, dass bei schnellen Triebwägen die Endwaggons ein Mindestgewicht haben müssen, um sicher auf den Schienen zu bleiben.
Der neueste ICE, der ICE4, ist insgesamt leichter: Während Waggons mit Antrieb über 60t wiegen, wiegen sie ohne Antrieb 46t.

Nur der spanische Hersteller Talgo verfügt über ziemlich leichte Waggons. Talgo wurde in den 40er-Jahren gegründet und hat von vorn herein sich auf eine nahezu einmalige Leichtbauweise festgelegt. Die DB hat hat für den Fernverkehr u.a. ab 2023 Talgozüge bestellt. Ein Waggon wiegt 17t, ist aber auch nur halb so lang wie ein klassischer IC-Waggon. Doch der wiegt 50t, so dass 2 Talgowaggons mit 34t immer noch deutlich leichter sind. Der IC-Waggon ist für 200km/h vorgesehen, der Talgowaggon sogar für 230km/h. Doch Talgo hat auch Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt mit bis zu 350km/h, deren Waggons nicht schwerer sind. Vorteil ist, dass mit so leichten Zügen auch die Motorisierung nicht so stark ausfallen muss und damit such dort Gewicht gespart werden kann. Mit Bussen kann man Talgo dennoch nur schwer vergleichen, denn Talgo hat sich v.a. auf Fern- und Hochgeschwindigkeitszüge spezialisiert. Neuerdings gibt es auch Regionalzüge, aber selbst diese sind auf 160km/h ausgelegt.

Ansonsten: Fernbusse sehe ich wegen der niedrigen Geschw. nicht wirklich als Ersatz für die Eisenbahn, selbst wenn man ohne Halt zum Ziel kommt. Eher sollte die DB mehr Direktzüge (ICE-Sprinter) ohne oder mit nur wenigen Zwischenhalten einführen. Sie würden den innerdeutschen Flugverkehr am ehesten ersetzen. Immerhin sind die Sprinter von Berlin nach München sehr begehrt. Der Flugverkehr ist sogar schon zurückgegangen, besonders auf der Teilstrecke Berlin - Nürnberg, für die der Sprinter unter 3h benötigt.


Ich habe einmal in einem Autoforum (selbst habe ich dort keinen Beitrag geschrieben) recht krasse Meinungen gelesen:

Es wird die Abschaffung der Eisenbahn gefordert, weil es sich um ein veraltetes Verkehrsmittel handelt. Stattdessen sollen noch mehr Autobahnen zur Bewältigung des Verkehrs gebaut werden. Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie einige geradlinige Hauptbahnen sollen erhalten bleiben und in LKW-Straßen umgebaut werden. Besonders die Strecke Würzburg-Hannover wäre für die LKWs eine große Erleichterung: Sie durchschneidet regelrecht die Mittelgebirge, die Steigungen sind mit unter 2% schwach; man vermeidet die gefürchteten Kassler Berge mit ihren 8%. Man müsste halt die Tunnels beleuchten und, wo möglich, auch Nothaltespuren einrichten sowie Parkplätze und Zugänge zu Gewerbegebieten und LKW-Verladestellen. Und die Bausubstanz ist ja supergut! Brücken und Untergrund sind ja so gebaut, dass sich zumindest 2 jeweils über 800t schwere ICE mit 250km/h begegnen können. Das kann man nicht einfach einreißen. LKWs würden die Strecke viel weniger belasten, da sie nur 80-90km/h fahren. Und ein Abstandsgebot würde dafür sorgen, dass die Brücken nicht mehr belastet würden wie derzeit von der Bahn. Und doch würde die Strecke viel effizienter genutzt. Denn Züge dürfen pro Richtung bestenfalls nur alle 3min fahren. Aber wenn man sieht, wieviele LKWs in 3min durchkommen selbst bei einem Abstandsgebot von 100m...

Man kann dazu sagen: Nicht einmal die auto-geile USA denken an sowas: Im Gegenteil! Der Schienengüterverkehr ist dort sogar anteilig sehr hoch.

Zitat von Meridian im Beitrag #39

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Was spricht für den Bus gegenüber der Bahn? Interessanterweise der Verbrauch. Er ist niedriger als ein Dieseltriebwagen mit einer vergleichbar vielen Anzahl an Personen, also mit einem Schienenbus.

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https://www.ndr.de/nachrichten/niedersac...b,orkan220.html

Könnte sein, dass die Bahn den ganzen Verkehr stilllegen wird. Allmählich geschieht das bei immer weniger hefigen Stürmen. Ja, der Sturm scheint wohl heftig zu werden, aber kein Rekordsturm zu werden.

Jaja, die Bahn mit ihren Feinden:

Frühling
Sommer
Herbst
Winter
Gleise
Fahrzeuge
Angestellte
Kunden

Hätte sie diese Feinde nicht, hätte sie überhaupt kein Problem mehr.

Im Ernst:

Jetzt rächt sich, dass die Bahn den Grünschnitt an Bahnstrecken lange vernachlässigt hat. Bäume und nahestehende Äste müssen entfernt werden, weil sie auf die Bahnstrecke fallen oder zumindest die Oberleitung beschädigen könnten.